Les cartes de suivi de vol donnent une impression de complétude qui ne résiste pas à la mesure. Nous avons compté, sur quatre réseaux d'agrégation, la part d'un vol réellement présente dans les données. Voici la méthode et le résultat, publiés pour qu'on puisse les contester.
Pourquoi nous avons mesuré
Nous construisons des outils pour l'aviation légère suisse, et plusieurs de nos interlocuteurs voulaient facturer des heures de vol à partir de données récupérées sur un réseau de suivi. La proposition est séduisante : elle supprime la saisie.
Avant de bâtir quoi que ce soit dessus, nous avons voulu savoir ce que ces données valent réellement. La règle de la maison est explicite : on ne bâtit pas sur une hypothèse non vérifiée quand une sonde de deux heures peut la trancher.
La méthode, énoncée pour être critiquable
Quatre réseaux d'agrégation de positions ADS-B, interrogés le 8 août 2026 sur des vols effectués en Suisse. Pour chaque vol et chaque réseau, nous avons rapporté la durée effectivement couverte par des positions à la durée totale du vol.
Le rapport ainsi obtenu est ce que nous appelons la couverture réelle. Ce n'est pas une mesure de précision de position : c'est une mesure de présence. Un réseau peut être très précis là où il voit, et ne voir qu'un quart du vol.
Cette mesure porte sur une journée et sur un échantillon de vols. Elle établit que le problème existe et donne son ordre de grandeur. Elle ne prétend pas donner un taux moyen valable pour toute la Suisse et toute l'année.
Le résultat
La couverture réelle constatée va de 7 % à 65 % d'un vol, selon l'appareil, la route et l'altitude. Aucun des quatre réseaux ne restitue de façon fiable le toucher des roues sur un terrain alpin.
L'écart entre 7 et 65 n'est pas du bruit : il est structurel, et il se comprend à partir des trois familles de trou décrites plus bas. Un vol de plaine à altitude moyenne se situe dans le haut de la fourchette ; un vol de montagne, bas, sur un appareil léger, dans le bas.
La conséquence est directe : l'intervalle entre deux positions n'est pas un temps de vol. C'est une absence de donnée, et la compter comme du vol produit une erreur systématique, toujours orientée dans le même sens.
Les trois familles de trou
Elles ne se corrigent pas de la même façon, et c'est la raison pour laquelle il faut les séparer avant d'acheter une solution.
Géographique
La cause dominante. Un récepteur au sol a besoin d'une ligne de vue. Le relief suisse la coupe en permanence, et un appareil bas en approche disparaît précisément au moment le plus intéressant. Aucun abonnement ne comble cela.
Technologique
Tous les aéronefs n'émettent pas la même chose. Un appareil ancien, un planeur, un ULM peuvent être parfaitement en règle et rester invisibles d'un réseau donné.
Agrégation
Le réseau a reçu la donnée mais ne la restitue pas : filtrage, latence, limitation d'accès, politique commerciale. C'est la seule famille qui se corrige en changeant de source.
Ce que nous en avons tiré, concrètement
Nous n'utilisons plus jamais une donnée d'agrégateur comme source unique pour une valeur qui engage : facturation, heures moteur, contrôle d'activité.
Quand une valeur est reconstituée, elle est affichée comme reconstituée, avec son pourcentage de couverture. L'utilisateur voit ce sur quoi il décide. C'est une contrainte d'interface qui coûte de la place à l'écran et qui n'est pas négociable : des pilotes prennent des décisions sur ces affichages.
Ce que nous ne savons pas
Nous ne savons pas si la fourchette de 7 à 65 % se retrouve à l'identique sur d'autres périodes, d'autres saisons ou d'autres types de trafic. Notre relevé porte sur une journée.
Nous ne savons pas non plus quelle part exacte revient à chacune des trois familles de trou dans un cas donné : nous les distinguons par leur signature, pas par une attribution certaine vol par vol. Nous préférons l'écrire plutôt que de laisser croire à une décomposition que nous n'avons pas faite.
Une donnée à qualifier ?
Nous mesurons avant de bâtir, et nous publions la méthode
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